Fahreransicht: Vredo 5518 self

Vor sechs Jahren besuchten wir das Biosolid- und Kompoststreuunternehmen FGS Agri, um mehr über die Flotte fünfrädriger, selbstfahrender Terragator-Miststreuer zu erfahren, in die das Unternehmen investiert hatte.

Seitdem haben sich die Dinge ein wenig verändert, mit der Einführung zweier sehr unterschiedlicher Maschinen.

„Wir hatten 15 Jahre lang Terragators im Einsatz – dreirädrige, vierrädrige und fünfrädrige Fahrzeuge –, aber der Service hatte nachgelassen, und so haben wir 2012 den Vredo ausprobiert“, erklärt Vertragsmanager Bert Essink.

Terragator-Muckspreader © Nick Fone

„Es passte gut zu uns – und da ich Niederländer bin, sprach ich die Sprache.“ Wir kamen gut miteinander aus und so bekamen wir im darauffolgenden Jahr einen 400 PS starken Trac 3936, ausgestattet mit einer 17 Kubikmeter großen Tebbe-Karosserie. Es hat sich als ausgezeichnete Maschine erwiesen, obwohl ihre Kapazität nicht ganz mit unseren fünf großen 20-m³-Terragatoren mithalten kann.“

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Als es letztes Jahr an der Zeit war, nach einem Ersatz für die Fünfräder zu suchen, war Vredo ein starker Kandidat – insbesondere nachdem Challenger sich aus dem Bau von Terragators zurückgezogen hatte.

Zufällig suchte das niederländische Unternehmen damals nach Betreibern, die sein neues 544-PS-Modell mit einem selbstgebauten CVT-Getriebe testen konnten. FGS erklärte sich bereit, einen Maschinenprototyp mit einem 20 Kubikmeter großen Tebbe-Körper zur Evaluierung zu übernehmen.

Die Leistungsdaten der Hochleistungs-Zugmaschine sehen auf dem Papier recht beeindruckend aus. Ein 16-Liter-Deutz-V8-Motor sorgt für den kraftvollen Antrieb des von Vredo selbst entwickelten stufenlosen Getriebes. Omsi-Achsen mit großen Scheibenbremsen ermöglichen eine Allradlenkung und sorgen für ausreichend Bremskraft.

Sie sind an einer hydropneumatischen, selbstnivellierenden Federung aufgehängt, was bedeutet, dass die Maschine schneller über unebenes Gelände fahren kann, aber auch, dass das Gewicht gleichmäßiger auf alle vier Räder verteilt wird.

Vredo Muckspreader © Nick_Fone

Ebenso ist die von Claas stammende Kabine über eine clevere Parallelogrammanordnung an Airbags aufgehängt, was bedeutet, dass sie sich nur in einer vertikalen Ebene auf und ab bewegt, anstatt von links nach rechts vor und zurück zu schaukeln.

„Bei der Feststoffausbringung kommt es darauf an, die Vorwärtsgeschwindigkeit aufrechtzuerhalten. Der neue Vredo eignet sich viel besser zum Erklimmen der langen, langsamen Böschungen im Unterland, wo wir einen Großteil unserer Zeit verbringen“, sagt Herr Essink.

„Das neue Getriebe scheint nicht so viel Leistung zu verbrauchen wie die alte hydrostatische Anordnung und wird die Powershift-Terragators problemlos überholen. Da immer der richtige Gang eingelegt ist, zieht die Maschine immer mit der niedrigstmöglichen Drehzahl, was bedeutet, dass es jede Menge Drehmoment gibt. Das hat große Auswirkungen auf den Kraftstoffverbrauch.“

Im Allgemeinen verbrauchen die Terragatoren im Laufe eines Arbeitstages 33–35 Liter/Stunde, während der vier Jahre alte hydrostatische Vredo 26–28 Liter/Stunde schafft. Der mit CVT ausgestattete Prototyp läuft eher bei 21–23 Litern/Stunde.

Innenraum der Vredo-Kabine © Nick Fone

„Der erste Vredo war aufgrund seiner Einfachheit brillant – man kann fast alles Elektrische reparieren, solange man ein Multimeter hat“, sagt Herr Essink.

„Wenn ein Radmotor ausfällt, sind Sie innerhalb eines Tages wieder einsatzbereit – im Gegensatz zum Lastschaltgetriebe der Terragators, dessen Reparatur Wochen dauert.

„Der Hydrostat ist einfach und viel günstiger als das CVT – das ist mein größter Vorbehalt gegenüber der neuen Maschine.“

Da es sich um eine neue Vorserienmaschine handelte, hatte der Vredo-Prototyp zwangsläufig Startschwierigkeiten, vor allem im Zusammenhang mit dem Tebbe-Streuer.

Da 400 PS direkt über die Zapfwelle liefen, hielt die serienmäßige Freilaufkupplung nur einen Monat. FGS erkannte das Problem schnell und ersetzte es durch eine viel stärkere Nockenkupplung.

Während der Vredo das Touchscreen-Terminal Tellus von Keverneland zur Steuerung aller Funktionen der Zugmaschine nutzt, verfügt der Tebbe über eine RDS-Steuerbox.

Anfangs gab es Probleme mit der Kommunikation, die jedoch relativ schnell behoben wurden. Dennoch ist es immer noch nicht möglich, das Trimble-GPS-System zum Steuern der Maschine und zum Variieren der Streumengen zu verwenden – woran Vredo arbeitet.

Was andere Änderungen am Prototyp betrifft, muss der RDS-Ratenregler in der Lage sein, den Streuer mit höheren Raten laufen zu lassen, um der schnelleren Geschwindigkeit des Vredo auf dem Feld gerecht zu werden. Es ist auch auf eine Aufrüstung der Hydraulikpumpe zurückzuführen, die einen höheren Ölfluss erzeugt, um das Bett schneller laufen zu lassen, sowie auf alle anderen Funktionen der Maschine.

Der Tebbe-Streuer wurde speziell für den neuen Vredo entwickelt und verfügt über eine clevere Kopfteilanordnung, die die Kapazität um 2 t erhöht.

Das auf hydraulischen Zylindern montierte schwenkbare Kopfteil neigt sich beim Entleeren des Bettes von einer nach vorne geneigten Position in eine nahezu vertikale Position. Dadurch wird der Platz über der sperrigen AdBlue-Abgasanlage hinter der Kabine genutzt und die Gewichtsverteilung beim Entleeren des Streuers verbessert.

Aus Betreibersicht ist die niederländische Maschine ein gewaltiger Fortschritt. „Ich fahre seit einigen Jahren einen Terragator und der Vredo ist Luxus“, erklärt Fahrer Brian Charlton.

„Das Größte ist der Lärm – ich kann tatsächlich hören, wie man telefoniert, und am Ende des Tages steigt man nicht mit klingelnden Ohren aus dem Taxi. Auch die Steuerung ist wirklich einfach – der Kverneland-Touchscreen, der RDS-Geschwindigkeitsregler und der Trimble EZ Guide funktionieren alle hervorragend – nur schade, dass sie nicht richtig miteinander kommunizieren.

Vredo-Muckspreader in Aktion © Nick Fone

„Die Wartung ist einfach – es gibt nur vier Schmiernippel an den Kardanwellen, alles andere wird von der automatischen Schmierung erledigt. Der eigentliche Hauptunterschied ist die Manövrierfähigkeit. Mein Vorgewende ist ein Viertel so groß wie das der Jungs auf den Terragators und ohne die lange Motorhaube ist es viel sicherer, auf die Straße zu fahren.“

Das Reifenfüllsystem während der Fahrt verbessert den Komfort auf der Straße und sorgt für die Aufrechterhaltung der Traktion auf dem Feld. Bei seitlichen Gefällen neigt es jedoch dazu, die Luft von der Bergabseite auf die gegenüberliegenden Räder umzuverteilen. Daher bleiben die Wasserhähne immer geschlossen, es sei denn, der Druck ändert sich.

Etwas kontraintuitiv ist, dass die 1.250 mm breiten Mitas-Reifen auf der Straße mit einem geringeren Druck gefahren werden als auf dem Feld.

Dadurch soll das Abprallen verhindert und sichergestellt werden, dass die Maschine so schnell wie möglich von Ort zu Ort gelangt – wichtig für FGS, das ein Gebiet abdeckt, das sich von Dover bis zur Ebene von Salisbury erstreckt.

Der Komfort ist so gut, dass ein Fahrer lieber im Vredo als im Pick-up der Gruppe reisen würde.

„Ich bin von diesem neuen CVT völlig überzeugt, würde mir aber auch eine einfachere hydrostatische Maschine wünschen, die günstiger in der Anschaffung und im Betrieb ist“, sagt Herr Essink.

„Der auffälligste Vorteil beider Vredos ist die Manövrierfähigkeit. Im Gegensatz zu den Fünfrädern folgen sie jedem Tor, durch das ein Pick-up gelangen kann. Bei kleineren Vorgewenden und weniger Rangieren auf der Halde hat das große Auswirkungen auf die Leistung.

„Wir haben eine gute Beziehung zu Vredo und erhalten von Holland einen besseren Service und Ersatzteil-Backup als von Challenger, daher würde ich ohne zu zögern ein weiteres Unternehmen beauftragen.“

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