Verfeinerung der Anforderungen für die Fregatten-Missionsbucht Typ 26

In einem früheren Artikel haben wir einen spekulativen Blick darauf geworfen, wie die Fregatten-Missionsbucht des Typs 26 genutzt werden könnte. Mehr als vier Jahre später hat die RN einige weitere Details zu den Spezifikationen für diesen Raum auf ihrem zukünftigen Oberflächenkombattanten bereitgestellt.

Da alle Fregatten des Typs 26 bestellt sind und der Bau der ersten drei Schiffe in vollem Gange ist, wurden einige Entwicklungsarbeiten an den Anforderungen und der Leistungsfähigkeit des Missionsraums durchgeführt, der manchmal auch als Flexible Mission Space (FMS) bezeichnet wird und den zentralen Teil davon einnimmt der Überbau. Obwohl ein FMS eine einfache Idee zu sein scheint, sind überraschend viele zusätzliche Elemente erforderlich, um es zu einem sicheren, effizienten und betrieblich nützlichen Raum zu machen.

Parallel dazu hat das RN sein PODS-Konzept entwickelt, um Containerfunktionen für Typ 26 und andere Plattformen bereitzustellen. In diesem frühen Stadium hat das RN Versuche mit PODS durchgeführt, die ein Quantennavigationssystem, neue Radargeräte und zu testende Software sowie einen Prototyp eines modularen medizinischen Pods enthalten. Langfristig plant die RN, über eine Reihe von PODS zu verfügen, die das Potenzial haben, den Fregatten eine viel umfassendere Auswahl an Optionen zu bieten. Mit dem richtigen Ausrüstungsmix im FMS könnte Typ 26 über eine eigene Fähigkeit zur organischen Minenbekämpfung verfügen. Der Raum könnte auch genutzt werden, um Spezialeinheiten und ihre Boote für Angriffsoperationen an der Küste einzuschiffen. Für humanitäre Hilfe und Katastrophenhilfe würden Nahrungsmittel, medizinische Versorgung und Module zur Wasseraufbereitung dem Schiff eine weitaus größere Unterstützungskapazität verleihen, als dies bei alten Fregatten der Fall ist.

Die vielleicht faszinierendste aller FMS-Möglichkeiten sind die Möglichkeiten, die ASW-Kernfähigkeit des Typs 26 zu verbessern. Am offensichtlichsten ist der Einsatz von UUVs und XLUUVs, um die Reichweite und Reichweite des Schiffes zu vergrößern und einen Sensor in die Tiefen zu bringen, die die natürliche Umgebung des Gegners darstellen. Das Konzept des ASW Torpedo Launch System in Containerform von BAE System scheint eine Möglichkeit zu bieten, das Fehlen eines festen TLS beim Typ 26 zu mildern. Es könnte auch für den Abschuss von Minitorpedos zur Bekämpfung von UUVs angepasst werden. Das im Rahmen des PROTEUS-Programms in der Entwicklung befindliche große Drehflügel-UAV, das den Merlin-Hubschrauber ergänzen und möglicherweise schließlich ersetzen wird, könnte letztendlich auch als Typ 26 eingeschifft werden. Das FMS kann als zusätzlicher Hangarraum für große und kleine UAS genutzt werden.

Auch die Unterstützungsinfrastruktur an Land wurde berücksichtigt. Die Typ-26-Fregatten werden in Devonport stationiert sein und in South Yard wird derzeit ein Montagebereich für Missionsmodule eingerichtet, der irgendwann im Jahr 2028 bereit sein soll, die Phase-2-Seeversuche der HMS Glasgow zu unterstützen.

Die Missionsbucht nimmt die gesamte Breite des Schiffes ein und ist etwa 20 m breit und 15 m lang. Der Zugang erfolgt durch zwei große Rolltore auf beiden Seiten des Schiffes sowie durch einen bequemen Zugang vorn und hinten durch das vordere Ende des Hubschrauberhangars. Es gibt Platz für bis zu 10 TEU (20 Fuß) Container oder 5 FEU (40 Fuß – verladen durch den Hangar). Es gibt auch genügend Sicherungspunkte auf dem Deck, um Container der Sub-TEU-Größe unterzubringen, die vor allem von militärischen Nutzern bevorzugt werden: die Modelle Bicon (10 Fuß), Tricon (6,5 Fuß) und Quadcon (5 Fuß). Die Mission Bay ist für insgesamt 150 Tonnen Container oder Ausrüstung ausgelegt. Das maximal zulässige Gewicht einer einzelnen FEU beträgt 18 Tonnen. (Der CETUS XUUV des RN ist so konzipiert, dass er in einen FEU-Container passt und wiegt 17 Tonnen.)

Die Container werden im Inneren des FMS mit Standard-Twistlock-Verbindungen am Deck befestigt, sind jedoch in Militärqualität und für 15-Tonnen-Lasten stoßfest. Studien zu den Auswirkungen von Unterwasserschock, Explosion und Fragmentierung auf Missionsmodule empfehlen, dass TEUs den erweiterten Containerherstellungsstandard DNV 2.7-2 erfüllen. Dies wurde ursprünglich von Det Norske Veritas (DNV) für die Offshore-Industrie entwickelt, die robustere Container benötigte.

Bei den meisten im FMS beförderten Containern handelt es sich nicht nur um leere Boxen zur Lagerung, sondern sie müssen an eine Reihe von Diensten angeschlossen werden, die das Schiff bereitstellt. Der Raum muss daher über eine umfangreiche Infrastruktur an Rohrleitungen und zugänglichen Anschlusspunkten verfügen. Zu den Dienstleistungen gehören Luft mit niedrigem und hohem Druck (8 und 300 bar) für pneumatische Systeme, gekühltes Wasser zur Kühlung der Elektronik, Stromversorgung (440/230 und 115 V), eine Dieselversorgungs- und -ablassanlage sowie Feuer- und Raucherkennungs-/-unterdrückungssysteme. Um die Unterbringung des Personals in den TEU-Modulen zu unterstützen, werden außerdem Heizungs- und Lüftungsanschlüsse, Frischwasserversorgung sowie die Behandlung von Schwarz- und Grauwasser (Abwasser) vorhanden sein.

Von großer Bedeutung werden die sicheren Datenverbindungen und die Architektur sein, die es ermöglichen, autonome Systeme oder Waffen zu erkennen und sofort in das Hauptkampfmanagementsystem (CMS) des Schiffes zu integrieren. Die Arbeit an der Standardisierung dieser physischen Verbindungen und Datenprotokolle für Navy PODS und im weiteren Sinne für alle Containerkapazitäten der NATO ist im Gange.

Der Datenaustausch zwischen dem Schiff und den Systemen im FMS muss in beide Richtungen erfolgen. Beispielsweise muss das Portable Operations Center (POC) in der Missionsbucht, in der eine Minenkriegsoperation durchgeführt wird, möglicherweise das Radarbild und die Funkkommunikationseinrichtungen des Schiffes gemeinsam nutzen, während das PWO im Einsatzraum in der Lage sein muss, die Minenjagd zu überwachen Handlung.

Ohne die Möglichkeit, Gegenstände in das FMS hinein und aus diesem heraus zu bewegen, ist der Wert begrenzt. Die Lösung ist ein maßgeschneidertes Mission Bay Handling System (MBHS) – eine kritische und komplexe mechanische Baugruppe, die einige anspruchsvolle Spezifikationen erfüllen muss. Die Hauptanforderung besteht darin, Boote und unbemannte Fahrzeuge auf See sicher einzusetzen und von beiden Seiten des Schiffes zu bergen, während sie Roll- und Stampfbewegungen ausgesetzt sind. Das MBHS muss außerdem in der Lage sein, Fracht im Hafen zu laden, zu entladen und zu stauen sowie Wartungsarbeiten und den Transport von Fracht innerhalb des FMS zu unterstützen. Das System muss außerdem den British Naval Shock Standards, den Lloyds Naval Ship Rules 2020 und den Vorschriften für Lifting Appliances Marine Environment (LAME 2021) entsprechen.

Der Auftrag zur Herstellung des MBHS für die ersten drei Schiffe wurde im Februar 2018 an Rolls Royce vergeben. Ihre hochentwickelte Lösung basiert auf einem kommerziellen, auf Schienen montierten Launch and Recovery System (LARS) und nutzt eine Mischung aus hydraulischen und elektrischen Systemen. mechanische Aktuatoren zum Schwenken, Heben und Teleskopieren. Es kann über die gesamte Breite der Bucht auf am Deckskopf montierten Schienen quer zum Schiff geführt werden. Beim Zuwasserlassen oder Bergen von Booten wird eine Winde mit konstanter Spannung mithilfe eines AHC-Systems (Active Heave Compensation) gesteuert. AHC kann Schiffsbewegungen präzise erfassen und durch Anpassung der Windengeschwindigkeit und -richtung automatisch ausgleichen. Das MBHS ist darauf ausgelegt, seine maximale Nutzlast in Häfen oder geschützten Gewässern bis zu Seegang 2 zu bewegen. Bemannte und unbemannte Systeme mit einem Gewicht von bis zu 10 Tonnen können bei moderaten Bedingungen bis zu Seegang 6 (Seegang auf etwa 2 Meter).

Der MBHS verfügt über einen Andockkopf, der für die Aufnahme verschiedener Anbaugeräte zur Handhabung unterschiedlicher Lasten ausgelegt ist. Neben einer Winde und einem Greifmechanismus zum Heben von Booten sind ein Balkenspreizer zum Heben von Containern sowie ein Kran und ein Haken zum Bewegen kleinerer Lasten mithilfe von Hebeschlingen erforderlich. In Zukunft könnten verschiedene Anbaugeräte entwickelt werden, um dem Gewicht und der Form der sich entwickelnden, nicht geschraubten Systeme gerecht zu werden. Durch Querfahren des Schienensystems kann das MBHS bis zu 16 Meter von der Mittellinie entfernt sein (die Schiffsbreite beträgt 20,8 m), was eine Reichweite von über 5 Metern über beide Seiten des Schiffes ermöglicht. Die Gesamtnutzlast, die gehoben werden kann, beträgt 16,5 Tonnen (einschließlich der 1,5 Tonnen Gewicht der Hebevorrichtung). Ein leerer TEU-Container wiegt je nach Herstellungsstandard typischerweise zwischen 2,4 und 4 Tonnen und kann theoretisch bis zu 22 Tonnen Fracht aufnehmen. Die sichere Arbeitslast für einen TEU, der mit dem MBHS in die Missionsbucht des Typs 26 geladen wird, impliziert daher eine maximale interne Nutzlast von etwa 11 bis 12 Tonnen.

Bis zu einem gewissen Grad wird das RN das volle Potenzial und die praktischen Grenzen des Einsatzes des FMS erst durch umfangreiche Versuche und Experimente auf See mit den frühen Fregatten des Typs 26 entdecken. Das 2021 angekündigte PODS-Konzept der RN wurde von manchen Seiten mit Gleichgültigkeit aufgenommen, wird aber mit der Indienststellung der Fregatten Typ 26 und Typ 31/32 zunehmend Sinn ergeben. Modularität ist kein Allheilmittel, wird aber von vielen Marinen übernommen, die nach der Möglichkeit suchen, schnell Fähigkeiten hinzuzufügen, um neue Technologien zu nutzen, um sich entwickelnden Bedrohungen gerecht zu werden. Das FMS wird zweifellos in Zukunft in vielen verschiedenen Konfigurationen und Geräten zum Einsatz kommen, an die man noch nicht einmal gedacht hat. Der Weg, diese neue Fähigkeit voll auszuschöpfen, hat gerade erst begonnen.